mayo 22, 2007

Una observación y reflexión en Barcelona en relación al Plan Transantiago

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UNA OBSERVACIÓN Y REFLEXIÓN EN BARCELONA EN RELACIÓN AL PLAN TRANSANTIAGO

“…… en Barcelona…… muchos sectores de la ciudad son con edificios de fachadas continuas, angostos, muchos con una caja escalera central y dos departamentos por nivel. Las entradas son cuidadas, sin embargo una vez dentro cambian hasta los materiales; como por ejemplo, de mármol a baldosas. Es como si se quisiera embellecer la ciudad, el cuidado de lo público antes que el regocijo en las circulaciones interiores de los edificios. Por la semana y en el día,  las calles siempre en constante ocupación, de ritmo aparentemente invariable.  En general los departamentos son muy pequeños, y al ser edificios pareados la densidad es alta, aún cuando no son de gran altura.

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No tienen lugar para el auto, pero (al menos en el sector del Example) las esquinas de las manzanas son ochavadas y se transforman en espacios de estacionamientos, donde el cruce entre peatón y auto se puede identificar como una zona y no solamente como un punto. El límite de tal zona es por donde se atraviesa la calle.
La ciudad está más conclusa en lo público que en lo particular. Ir por la ciudad es muchas veces un generoso paseo por avenidas. Lo público esplende al reconocer a otro en el goce de su recorrido. Esto lo constituye en un Acto colectivo donde el reconocimiento es sin el encuentro de las miradas entre personas, mas sí con la distancia entre sus cuerpos. Cuidado extremo al roce, disculpas y sonrisas inmediatas si sucede.
Sin embargo en el subsuelo la realidad es otra. El metro es con muchas extensiones. Los recorridos bajo la superficie son con un cielo muy bajo. De pronto, estaciones angostas y de aparecimientos repentinos, carentes de brillos y reflejos, con luz homogénea diluida en la oscuridad de los túneles.  El metro en Barcelona como un medio de transporte donde “se asume el tamaño de la ciudad” retirándose de ella, como si fuese el costo de un logro. Todo, con necesaria información que permite, con apropiadas combinaciones, lograr menores tiempos. Pareciera ser un consentimiento de todos, pues más que un pesar es una facilidad (en este sentido se asume).

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Es como las escaleras de emergencia de un mall, que muchas veces son concebidas considerando solamente su utilidad como lo determinante. En ellas se queda en un cierto retiro del lugar visitado. Es un espacio que canta su ser “medio”, incluso un día en una de ellas un niño me decía “estamos entre-medio”. Estar entre-medio en este sentido es una dimensión distinta a lo “inter-medio”  de un espacio vinculante. En estas escaleras se queda desvinculado de aquellos espacios que son destino del recorrido de un habitante que va al mall. Son espacios asumidos por su necesidad, sin embargo estos nos dejan espacialmente fuera del conjunto que las necesita. En ellas, las escaleras a las cuales me refiero, la percepción de la dimensión vertical del edificio queda medida y recogida a través de los esfuerzos de quien las habita con el cuerpo circulando. Como arquitectos nos interesa la forma del medio.

 

Y me pregunto ¿el metro de la ciudad de Barcelona, en este sentido  es un “entre-medio o un inter-medio? Podría ser visto como un entre-medio desde el punto de vista de su utilidad, pero  desde la habitabilidad de la  ciudad como conjunto urbano, el metro de Barcelona es un intermedio donde se está a la espera. Es un ir en la espera de la retribución que se da en la superficie, pues allí están y se reconocen los logros urbanos como una positiva virtud espacial. Arriba se complace y abajo se  satisface una necesidad, y todos van por la ciudad complacidos y satisfechos. La satisfacción es un intangible verificable, incluso cuantificable.

 

…..desde lo edificios, en sus áticos, otra situación. La ciudad expone su espesor, y al hacerlo aparecen los vecinos. El cuidado de estos espacios no es público ni de interiores sino de patios, gente que sale vestida con ropa de uso diario. Lavaderos y tendederos, plantas y antenas, balcones que dejan entrever televisores y visores(a aquellos que la miran). Tiene algo de Valparaíso, que es al ciudadano en su intimidad. Esta condición de barrio y vecindad (en las manzanas del Example) de da en lo alto, una dimensión aérea…..
…..Un visitante se puede ubicar con relativa facilidad en todas partes. Si se pierde hay planos en todos los paraderos con los recorridos de micro y de metro. La locomoción es con ticket que se compran en el metro y que se usan en los tranvías, buses, trenes interurbanos, metro y en algunos casos particulares en los minibuses. No es caro el pasaje en relación al costo de la vida. Un ticket de 6 euros ($4800) dura 10 viajes, pudiendo uno hacer combinaciones entre medios de transporte diferentes. Todas las que se quieran siempre y cuando no sea en lo mismo. Esto ordena el asunto y ni el metro ni los autobuses van vacíos. Todos son con aire acondicionado y rampas para lisiados, y además baja la suspensión cuando se detienen. cuando iba a la universidad que estaba a unas 30 cuadras de mi domicilio, prefería tomar autobús y caminar que ir en metro.

Todo implica caminar, incluso existen estaciones de metro con túneles de casi dos cuadras. Concebir una estructura de transporte compleja donde se relacionen distintos medios de transporte sin un recorrido a pié no es conveniente; ni siquiera desde el punto de vista de la salud.

 

Para nosotros, en Chile, resulta difícil concebir preferir tomar un autobus que el metro, en Chile, en Santiago, nuestro logro es el metro. Se va complacido y satisfecho a la vez, sin embargo, fuera de él se padece con esfuerzo el espacio público. Aquel esfuerzo del perseverar en el intento por llegar, propio de un deportista pero no del ciudadano habitual, que en su perseverar lo hace al modo de un lector, que en su lectura sigue el ritmo de una comprensión, y ella venida de una expresión de la cual percibe un orden y lo recibe hospitalariamente. Sin tal hospitalidad no hay comprensión, y sin ella desaparece el orden, la estructura. Entonces, hay que detenerse en el origen del plan y la generación será en un afecto hacia el espacio del cual luego se desprende un cuidado.

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Por donde comenzar es siempre un asunto difícil, sin embargo esta elección no solo depende del sistema de autobus y estudios económicos que lo sustentan, sino de un plan complejo que lleve a un equilibrio en que los distintos sistemas de transporte no se destruyan entre si. Si lo vemos más de lejos, el fin, además de todas las ganancias lógicas del mundo empresarial es mejorar la ciudad; pero para eso es necesario comprender que solo mejora cuando se habita mas plenamente y solo se da lo pleno cuando se configura en un conjunto, en el sentido al cual antes me refería: en el cual se va complacido para Luego asumir una cierta dificultad al ir satisfecho. Todos se benefician: comercio, transporte, etc. Y esto tiene que ser capaz de llegar hasta los barrios marginales, que si no se benefician directamente, lo hacen en la comprensión de que es un bien común y propio. Tal comprensión obviamente se da a través de la educación, pero también a través de la transformación de una vivencia en experiencia, que por cierto también educa.

Entonces hay que pensar la ciudad con vivencias y experiencias, y que habitarla se dé en el ritmo que ellas establezcan. Vivencia que se da en los barrios y poblaciones y experiencia que se da en la relación de ellos con centros urbanos. Experiencia que se da en el encuentro público con otros y no solo con los mismos. Una visión global,  así es posible hacer ciudadano al marginado, pues la marginalidad lo ha llevado a la segregación. Situación que de hecho cambia al modificar la conexión del centro y el margen. No es un problema solo económico y social de un sector, si no que transforma la relación espacial de unos con otros. Es una situación que se ha de prever y medir para resolver de un modo incluyente y no excluyente, sino, imposible será tener y mantener en buen estado un autobús de alto costo con un pasajero que lo considere impropio.
Lo de las vivencias y experiencias es algo a desarrollar como visión por urbanistas y arquitectos, y los cálculos técnicos por especialistas; sino sentido alguno tendría plantear “un plan”. Unos dicen la razón de ser y otros como llegar a ser. Una mirada técnica se fija e interesa en el comienzo y término del viaje, pero como arquitectos tenemos que hacernos cargo del viaje. Por otro lado, es muy difícil desarrollar todas las dimensiones de un plan al mismo nivel en un mismo tiempo, incluso es probable que no sea rentable, razón por la cual el comienzo siempre llevará aparejado un costo agregado que pertenece al desfase de una parte con respecto al conjunto como plan. Se podría partir por los espacios públicos, pero sin un instaurado sistema que induzca su ocupación serían degradados, razón por la cual habría que asumir el riesgo de ver obras disminuidas y a la espera de ser integradas en el funcionamiento de un plan general para que ellas tengan validación.
 

La política a emplear debe visualizar un fin objetivo con respecto al conjunto para llegar a un cierto equilibrio saludable, en donde el sentido de estas palabras incluye los problemas prácticos, pues al igual que la salud, es teórica, ya que completamente sano no se puede estar en el sentido de no poseer bacterias o microbios del medio, por que sino, nuestra capacidad de reacción se debilita y en si mismo se vuelve una enfermedad…….
En Europa ya en algunas ocasiones, al parecer han comprendido la importancia de la parte teórica de un proyecto, y han aparecido oficinas de estudios teóricos de proyectos; con sociólogos, arquitectos y otros profesionales dependiendo del caso.
En alguna medida los políticos han dejado que esto prospere al considerarlo necesario en los organismos de planificación.
Con un plan exitoso de esta envergadura, uno de los negocios, que por cierto son parte como producto de un plan de esta naturaleza, se dará en torno a la especulación inmobiliaria. En Barcelona, por ejemplo, las viviendas suben casi un 20% cada año. Las causas de esto son diferentes a las que podrían existir en Santiago, sin embargo nuevos trazados en el transporte público traen consigo una reestructuración en cuanto a los tiempos y la definición de “lo cercano y lejano” a los centros urbanos y de trabajo.

 

…………En Barcelona hay un gran número de departamentos vacíos por que son inversiones en las cuales interesa más el aumento del valor comercial del inmueble que recibir el ingreso de un arriendo. Mucha gente joven tiene que vivir en las afueras de la ciudad  por que no puede pagar el costo de residir en ella. Se ha transformado en un problema social; ejemplo de esto es el alto número de hijos de más de 30 años que no se pueden independizar de los padres. Esto no es algo positivo desde el punto de vista de un equilibrio en el crecimiento de la ciudad, pero de esta realidad se puede rescatar que, con un buen sistema de locomoción, vivir en las afueras no es necesariamente un perjuicio. La especulación existe y se sostiene entre otros factores en  la valorización del espacio público. La inversión en él supone  no solo un fin especulativo, sino también  una política de crecimiento y expansión urbana en la cual tengan cabida los anhelos de ubicación y obtención de vivienda por parte de los ciudadanos. A través de la valorización del espacio público, que implica sistemas de transporte, se pueden incorporar más equilibradamente nuevas viviendas a la ciudad. De esta manera que la obtención se constituya en una inversión. 

………En Chile, un nuevo plan de transporte es una ocasión para dar valor a sectores deprimidos de la ciudad, al existir la posibilidad de reducir el tiempo de viaje de una población marginal a un centro urbano.  La plusvalía se podría ver afectada positivamente o negativamente en torno a una mayor accesibilidad. La vivienda social en algún momento tiene que llegar a formar parte del mercado inmobiliario, de modo que efectivamente sea un “bien raíz” para sus dueños. Hoy, muchos sectores de vivienda social corresponden a zonas deprimidas y segregadas de la ciudad……. 

 

…..Comenzar con la movilización de la ciudad puede ser lo primero, y junto a ello el mejoramiento de calles y puntos de transferencia. Esto siempre y cuando se tenga conciencia del deterioro que ello implica a los autobuses y al propio plan al no ser integral desde un comienzo. Probablemente sean necesarias subvenciones para los sectores que inician tal desafío, pero habrá que comprender que es una subvención dirigida hacia el conjunto. Una implementación lógicamente más adecuada dejaría la incorporación de los autobuses al final, luego de haber desarrollado la infraestructura urbana y redefinido los recorridos. Esto, por que sino, el objeto de descargo de las personas al sufrir molestias propias de un cambio cultural serán los autobuses. He visto que la medida de estas distancias entre recorridos troncales, al igual que en la estructura de cuadrícula que establecían las leyes de indias, y en la cual vivimos en Chile, es de un máximo de tres cuadras y a veces cuatro, solo que ahora ya no es un centro como la plaza si no que es un punto de transferencia que será siempre importante y complejo definir a partir de una política de crecimiento y expansión  urbana…….»

 

Claudio Villavicencio Moya, 
Dr.(c) Arquitecto, Docente  PUCV.