LA POSIBILIDAD DEL PAIS DEL MAR

Punta Arenas 05 de septiembre de 2008

LA CIUDAD PORTUARIA Y SU COMPLEMENTARIEDAD TERRITORIAL

Muy buenas tardes, agradezco la invitación de la Universidad de Magallanes, a su rector y decanos, y a la comunidad de académicos y alumnos de esta casa de estudios, y a todos los presentes autoridades y público en general. El tema que me toca hablar hoy es acerca de la Ciudad Portuaria y su complementariedad territorial, para partir debo señalar que estamos en el entendido que la ciudad portuaria es un complejo. Más que un complejo técnico puramente tal es un complejo entorno a un modo de asentarse en el territorio, es un complejo de habitabilidad y sustentación, que tanto desde el punto de vista cultural y técnico, comparten un borde y una orilla en común.

Podemos llamar orilla al límite por el cual una entidad ontológicamente se distingue de otra, la orilla propiamente tal es aquel límite natural de las cosas, que canta su propio nombre: “la orilla del mar” es por así decirlo, donde este empieza… Y podemos llamar borde, aquel límite construido en el cual a partir de un propósito espacial y de habitabilidad un territorio en este caso, se distingue de otro y permite en el sostener una actividad humana, por ejemplo: “Borde costero”
O bien, “el borde de la ciudad, que es con propiedad donde ésta termina.
Así entonces desde un punto de vista urbano, la ciudad va desarrollando y consolidando un borde; un modo de habitar sus bordes, un modo y una forma de establecer sus términos o límites y por otro lado el puerto avanza apropiándose de una orilla natural y consolidando para sí, un perímetro en expansión, donde comienza un territorio marítimo.

Aquello que llamamos entonces ciudad portuaria es por definición ambas cosas a la vez, es por un lado un puerto con sus características técnicos portuarios, una instalación, y por otro lado la ciudad complementaria, un establecimiento o fundación. Estos términos vienen a decirnos de un distingo originario de cada territorio, aunque podemos aventura que su destinación es unitaria y su operatividad complementaria; su desarrollo es antagónico.

Confundir a un puerto con una ciudad y a una ciudad con un puerto, es tarea del desarrollo histórico y cultura de ese territorio puntualmente, de tal asentamiento común, de su interdependencia. Pero, esto en la evolución antagónica de ambos, no muchas veces da como resultado un cuerpo unitario, ya que las velocidades de crecimiento y de demanda de un puerto, y hoy más que en otros momentos históricos no tienen directa relación con las demandas y ofertas de una ciudad que lo acompaña. Por ello, es necesario que ambas se complementes coordinando políticas comunes en torno a un plano de equivalencias de crecimiento y voluntad común sobre el territorio. Ejemplo de esto, es el caso del turismo en las ciudades portuarias, que está principalmente desencadenado a partir del desarrollo de un turismo especializado que ve a la ciudad desde su valor arquitectónico urbanístico, reconoce en ella un patrimonio cultural y un patrimonio industrial digno de ser visitado. ¿Por qué esto es tan potente en las ciudades portuarias más que en las de interior? Al parecer, porque en éstas, aquello que llega desde el mar ha tenido una forma peculiar de asentarse en la tierra, en la disputa permanente entre borde y orilla.

Aquello se señalaba acerca del origen puntual de la ciudad portuaria, implica también la connotación de que esta puntualidad pueda ser centrada o descentrada, conformándose en su peculiaridad. El patrimonio y el paisaje portuario por un lado y las edificaciones e infraestructura urbana son un testimonio fundamental para interpretar la historia, la economía, la idiosincrasia de una ciudad y una sociedad.

En estos procesos históricos el puerto, como instalación que es, se ocupa de sostener en el tiempo el acto de la “llegada” y junto a este la posibilidad de la extracción. Llega por tanto, es efectivamente la preocupación de las instalaciones portuarias, llegar a la orilla, tal ocupación y preocupación desencadena la imposibilidad que el puerto tiene de contemplar el error o la carencia, es un territorio técnico en donde no debe darse cabida al error, tal como le ocurre a un campamento, cuya ocupación permanente está en la imposibilidad de perpetuar una carencia. Pero por otro lado, la ciudad contempla a la carencia como una posibilidad, de allí que ella no se sostenga solo en el acto de la llegada, sino más bien en la posibilidad de “recibir”. Así entonces la ciudad se constituye como tal en la celebración de este recibir, para ello, la arquitectura y el urbanismo adquieren un rol fundamental. Recibir por tanto, le trae a la ciudad la posibilidad de densificarse y diversificarse ya que internamente permite y celebra la posibilidad de la carencia. Esto quiere decir que admite lo bueno y lo malo, ya que su actividad está centrada en el recibir, que capitaliza la llegada, y torna lo terminal de un puerto y capital para una región o comarca.

Es entonces, la ciudad la que tiene que tomar partido por aquello que el puerto deja como obsoleto, es la ciudad la que recibe las antiguas instalaciones industriales y las admite dentro de sí para convertirlas y revitalizarlas. Es la ciudad la que replantea su frente marítimo, su borde costero, para hacer de este espacio un espacio habitable.

La ciudad portuaria, a diferencia de otras, es un cabezal que se reconoce íntimamente en una incompletitud, en una carencia permanente que la sostiene vinculada con otra. Un Ciudad portuaria busca su otra “mitad”, esta carencia viene a detonar incluso rivalidades entre ellas.

“El mercado es siempre el punto en que desemboca una multiplicidad de movimientos: Las ciudades se nutren del movimiento, La ciudad absorbe estos movimientos. Todos los bienes materiales e inmateriales arriban a las ciudades por las rutas. En el Mediterráneo occidental las grandes ciudades se aglomeran junto al mar que es la ruta universal. Todos los puertos están en el cruce de los caminos de mar y tierra. Las grandes ciudades derivan su importancia de su posición geográfica. Las ciudades nacen, progresan y declinan según las pulsaciones de la vida económica.
Ningún crecimiento demográfico jamás actúa en sentido único, es fuente de fuerza y debilidad, de equilibrio y de fragilidad. Durante el siglo XVI hambres y epidemias castigan a las ciudades. El hambre es una plaga urbana, que se circunscribe a los muros de las ciudades” ^[1]Braudel en su texto “El mediterráneo” del año 1953. .

Así entonces la ciudad se sostiene como tal en virtud de esta potencia de recibir, mientras más ella reciba, y más celebre espacialmente este recibir, más compleja y diversa se constituye.

Pero, así como este la ciudad portuaria, parte y se desarrolla desde el encave portuario, sea este centrado o descentrado, la ciudad propende a constituir vínculos territoriales con otras ciudades, enmarcándose en un territorio vasto e interconectado, una región. Hablar de una región aquí nos señala primeramente a la instauración de una conectividad permanente, redes de comunicación, puntos de enlace multimodal, zonas de actividad logística y distribución, zonas de almacenamiento. La optimización de estas redes, posibilita la conectividad y la complementariedad entre ciudades y actividades. Esta relación desde un punto de vista económico, a veces se plantea como la instalación de clústeres industriales determinando áreas de influencia específicas. Un cluster industrial es una concentración de empresas relacionadas entre sí, en una zona geográfica relativamente definida, de modo de conformar en sí misma un polo productivo especializado con ventajas competitivas.

Este concepto fue popularizado por el economista Michael Porter el año 1990, en su libro The Competitive Advantage of Nations («Ventaja Competitiva de las Naciones»). Pero los clústeres desde un punto de vista urbano, se acercan más a instalaciones o campamento, al no contemplar dentro de ellos por definición la diversidad propia de la ciudad. Adquiriendo ella un rol relativo en virtud de la hegemonía económica del clúster.

Debido a esto, el complejo ciudad puerto, debe definir de forma conjunta no sólo la región en la cual determina su zona de influencia y sus redes, sino a través de una visión estratégica de política conjunta entorno a la orientación y desarrollo de esa área de influencia. De tal suerte que puerto y ciudad puedan nombrar de forma conjunta el sentido y la dirección que los reúne dentro de un área territorial específica, y dentro de esa especificidad nombrar y establecer las escalas de influencia afectaría a la región que se determine.

Si bien, los temas centrales en el desarrollo de los puertos está establecido por tres puntos estructurales:

Modernización y aumento de la eficiencia de las instalaciones e infraestructuras existentes.
Reutilización y revitalización de los viejos espacios portuarios. Introducción de nuevas actividades urbanas y turísticas. Mejora del medio ambiente. Ampliación de nuevas terminales. Atención especial a la evolución de la carga general y los contenedores. Creación de zonas de actividades logísticas

Ocurre que la ciudad portuaria no se caracteriza por inscribir dentro de una visión urbana los planteamientos portuarios, de suerte que sus políticas de desarrollo, muchas veces son nuevamente núcleos confrontacionales entre ambos.
Un puerto rige un territorio de vanguardia, siempre se está a la espera de lo que llega, y el paso al interior de la ciudad, el margen entre orilla y borde, posibilita el recibimiento.

Un antiguo relato de la región de Friesland en Holanda señala lo siguiente:
• Un hombre que se ha criado desde niño junto al mar, tiene la mitad de amigos que otro que se ha criado en medio de la tierra.
• Un hombre que vive desde niño junto al mar tiene la mitad de su educación, pues el mar es grueso y grotesco…

Esta dimensión carencial de la ciudad portuaria reconocida por la tradición holandesa, es la que posibilita esa complementariedad territorial de que hablamos ¿Dónde y cual este territorio, sino siempre la posibilidad de establecer un país, o al menos un paisaje?
País y paz suponen pues un “fijar en el suelo firmemente” que funde y asegure la confianza: por ejemplo, la que merecen los límites del propio territorio, que son y deben ser inamovibles:
Fijarlos era el rol de los agrimensores romanorum, conexión de la geometría con el país y la confianza parece ser fundamental .

La dimensión marítima de la ciudad portuaria es una forma de territorio o comarca, es un país marítimo, como el que ustedes poseen frente a Punta Arenas, el Estrecho. Entonces, un territorio para el puerto es la posibilidad por donde llegar, y para la ciudad es la forma permanente de recibirlo. El Estrecho es una repartición de un territorio político y económico, una posibilidad de totalidad, un horizonte frente al cual encontrar a través de la visión de un paisaje, el país, la paz y la confianza.